People’s News केन्द्रका करिब ५० प्रतिशत सडक कालोपत्रे हुन बाँकी छ। स्थानीय स्तरका सडक त ४ प्रतिशत मात्रै कालोपत्रे भएका छन् । सरकार संघीय स्वरूपमा गएको छ । त्यसैले सडक निर्माण र मर्मतसम्भारका जिम्मेवारी पनि क्रमशः केन्द्र, प्रदेश र स्थानीय सरकारबाट गर्ने गरी भएको छ । त्यसअघि दुई किसिमले मात्र सडकको वर्गीकरण गरिएको थियो, एउटा रणनीतिक (केन्द्रस्तरीय) सडक र स्थानीय सडक सञ्जाल रणनीतिक सडकहरू सडक विभागले हेथ्र्यो र बाँकी स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभागले हेथ्र्यो। केही हदसम्म जिल्ला विकास समिति र नगरपालिकाले पनि हेर्थे । यसपछि संघ सरकारले हेर्ने सडक भनेको करिब १५ हजार किलोमिटर सडक मात्र छ । ८० वटा राजमार्गहरू मन्त्रिपरिषद्बाट राष्ट्रिय राजमार्ग हुन् भनिएको छ । जुन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको जिम्मेवारीमा परेका छन् ।
सडक विकासको प्रक्रियामा के हुन्छ भने ‘मोर रोडस् अर बेटर रोडस्’ भन्ने हुन्छ। भन्नुको अर्थ, एउटा अवस्थामा पुगेका छौं, अब नेपाल ‘बेटर रोडस्’मा जानैपर्छ ।
यसैगरी केही पहिलेको स्थानीय कृषि सडक तथा पूर्वाधार विभागले पनि केही सडक केन्द्रबाटै हेरेको अवस्था छ । बाँकी सडक प्रदेश र स्थानीय सरकारले हेरेका देखिन्छ। यहाँ एउटा के चुनौती छ भने यसरी हेर्दा विभिन्न सडक विभिन्न निकायले हेर्ने भए । सडकको एकीकृत व्यवस्थापन हुन कठिन भयो। केन्द्रमा मन्त्रालयको सडक विभागले गर्ने भयो, सहरी विकास मन्त्रालयले पनि गर्ने भयो अनि संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयले पनि हेर्ने भयो । प्रदेशमा सातवटैले स्वायत्त ढंगले सडकको काम गर्ने भए । ७ सय ५३ स्थानीय सरकारले पनि आफ्नै शैलीमा स्वायत्त भएर सडकमा काम गर्न पाउने भए । यसले गर्दा सडकको एकीकृत योजना नहुने भयो । अब कुन सडक संघबाट राजमार्ग बनेको हो त्यसलाई प्रदेशका कुन सडक र प्रदेशका कुन सडकको सहयोगीका रूपमा स्थानीय सरकारका कुन सडक हुनुपर्ने हो ? यसरी एउटाले अर्कोलाई परिपूरक हुने गरी बनाइयो भने सडक सञ्जाल बढी प्रभावकारी हुन्छन् । अहिले आआफ्ना हिसाबले बन्दा समस्या हुन्छ ।
राज्यलाई एउटा चुनौती छ, सडक क्षेत्रको एउटा गुरुयोजना हुनुपथ्र्यो जुन आजसम्म बनेको छैन । कुन सडक कसले हेर्ने भन्ने किटान हुनुपर्छ । यसले गर्दा देशभर कति सडक छन् भनेर माग्दा पनि दिने अवस्था छैन । प्रदेशमा त यही सडक हेर्ने भन्ने पनि यकिन छैन । स्थानीयमा त पनि त्यस्तै छ । त्यसले गर्दा एकीकृत योजनामा समस्या हुने नै भयो । नीतिगत रूपमा स्पष्ट हुन जरुरी छ । त्यहीअनुसार सडकका मापदण्ड पनि एउटा हुनुपर्नेमा राजमार्गका मापदण्ड एउटा, सहरीका अर्को निकायले निकाल्दा सडक ऐनलाई समयसापेक्ष बनाउन जरुरी भयो । त्यसो गर्न खोजेको संसदीय समितिले तपार्इंहरूले यसरी बनाउन पाउनुहुन्न भन्यो । राष्ट्रिय राजमार्गको मात्रै बनाउनु पर्छ भन्ने कुरा छलफलमा आयो । बैठकमा संघ, प्रदेश र स्थानीय स्वायत्त भएकाले आआफ्नै ढंगले जान सक्छन् भन्ने भएपछि सबैलाई एकीकृत गर्ने निकाय को त ? प्रश्न खडा भएको छ । अब यो राष्ट्रिय योजना आयोगले एकीकृत रूपमा नीति बनाउनु पर्छ होला ।
सडक विभागले हेर्ने ५३ हजार किलोमिटर सडकमध्ये पूर्व-पश्चिम, उत्तर-दक्षिणका राजमार्गहरू छन् । तराईदेखि विकट पहाडी हुँदै हिमाली जिल्लासम्म जोड्ने सडक छन् । कतिपय नदी करिडोरहरू छन् । यसरी चौतर्फी रूपमा सडक विकास गर्न सक्यौं भने केही वर्षभित्र नेपालमा सडकको राम्रो सञ्जाल तयार हुने देखिन्छ । यो एउटा अवसर हो । त्यहीअनुसार केन्द्रीय अथवा राष्ट्रिय राजमार्गहरूको सञ्जाललाई मद्दत पुग्ने गरी प्रदेश मुकामसम्म जोडेर सेवा केन्द्रहरू जोड्ने काम भयो भने प्रदेश र केन्द्रका सडकबीच सम्बन्ध सहज हुन्छ । प्रदेशबाट विकास गरिएका सडकसम्म पुग्ने गरी विभिन्न बस्ती र उब्जनीयोग्य ठाउँसम्म स्थानीय सरकारले सडक बनाउने हो भने हरकाममा सहज हुन्छ । अब एउटा खाका तयार भएको छ, त्यसलाई विभिन्न रहँदा सडक विभागभित्र नपरेका भए पनि कहिलेकाँही बजेट विनियोजन भएर विभागले नै हेर्ने संरचना पनि छ । विनियोजन विधेयक अथवा बजेट कार्यक्रममा आउँछ र त्यस्ता सडक विभागले त्यो वा केही वर्षका लागि जिम्मेवारी पाउँछ ।
योजना तहमा नेपाललाई अवसर भनेको ९० हजार किलोमिटर जति सडक बनेका छन् । पूर्व-पश्चिम र उत्तर-दक्षिणको सञ्जाल तयार भएको छ । हुम्लाबाहेक मुलुकभरका सबै जिल्लाका सदरमुकाम सडकमा जोडिइसकेका छन् । यो पनि जोडिन लागेको छ । केन्द्रका सडकसँग प्रदेश र स्थानीय तहका सडक नजोडिने हो भने पुग्नुपर्ने जति सुविधा वा फाइदा नहुन सक्छ । सडक सञ्जालका रूपमा पाइने अवसर पाइँदैन । कार्यान्वयनका दृष्टिले हेर्ने हो भने पनि केन्द्रका करिब ५० प्रतिशत सडक कालोपत्रे छन् भने स्थानीय स्तरका त ४ प्रतिशत मात्रै कालोपत्रे छन् । यी सबै सडक कालोपत्रे बनाउनु र तिनलाई जोड्ने पुल बनाउनु हो भने दिगो रूपमा सडकहरू प्रयोगमा आउँथे । यसले ठूलो बजेट र धेरै जनशक्ति अनि सोहीअनुसार समयको पनि माग गर्छ । त्यसैले अब हामीले नयाँ सडक खनिरहनुभन्दा एकपटक भएकालाई गुणस्तरीय बनाउनु उचित हुन्छ । सडक विकासको प्रक्रियामा के हुन्छ भने ‘मोर रोडस् अर बेटर रोडस्’ भन्ने विवाद चाहिँ संसारभर नै रहन्छ । भन्नुको अर्थ, एउटा अवस्थामा पुगेपछि ‘बेटर रोडस’मा जानैपर्छ । नेपालमा आधारभूत सडक सञ्जाल बनिसकेको छ । सबै जिल्लामा र मुख्य बस्तीहरूमा पुगेको अवस्थामा ती सडकलाई ‘बेटर रोडस्’ बनाउन अर्थात् कालोपत्रे गर्न, पुल राख्न र दिगो रूपमा बाह्रैमास चल्ने बनाउनेमा अब लाग्नुपर्छ ।
सडक सुरक्षामा पनि अब नेपाल योजनाबद्ध ढंगले अघि बढ्नुपर्छ । कतिपय सडक असुरक्षित छन् । पहाडी सडकहरूमा भिरालो जमिन र तल नदी हुने भएकाले एउटा दुर्घटना हुँदा ४०-५० जनाकै ज्यान जान सक्छ, तिनलाई सुरक्षित बनाउनु पर्ने टड्कारो खाँचो छ । त्यसैले पनि नयाँ सडकभन्दा भएकाको स्तरोन्नति र दिगो बनाउनु पर्ने देखिन्छ। जनप्रतिनिधिबाट आउने सडकका मागअनुसार सडक बनाउन थाल्यौं भने पुनः समस्या हुन्छ, बजेट त्यहीअनुसार खर्च हुन्छ । तिनको मर्मतसम्भारमा धेरै खर्च लाग्छ, अनावश्यक रूपमा फस्छौं । आएका मागलाई विश्लेषण गरेर मात्र काम थाल्नुपर्छ । पहाडी भेगमा सडक खन्दा पहिरो जाने समस्या हेर्नुपर्छ । तराईमा सडक निर्माणले डुबानको समस्या आउन सक्छ । सडक निर्माण गर्न जनशक्तिदेखि इन्जिनियर हुँदै व्यवसायीको क्षमतामा पनि प्रश्नहरू छन् । तिनलाई सुधार गर्नु
पनि आजको चुनौती छ । स्रोत र दक्ष विशेषज्ञ जनशक्तिको कमी छ । एक पटक सडकको सञ्जाललाई सुरक्षित, सजिलो र सहज सडक बनाउन यो दिशातर्फ जानुपर्छ । सरकारहरूले केही समय सडकको गुणस्तरमा ध्यान दिनैपर्छ । त्यसपछि अर्को विकासले अरू सडकको माग गर्छ। सडक खनेर मात्र उपलब्धि हुने होइन । सडकमा गाडी गुडेर र गुडे पनि जनताको जीवनस्तर बढेर वा उत्पादनले बजार पाएर मात्र पूर्ण सदुपयोग हुन्छ । यी सबै भए मात्र विकास हुन्छ, सडक खनेर मात्र विकास हुने होइन । अहिलेसम्म सडक खनेपछि आफैं विकास हुन्छ भन्ने सोच पनि छ । सडकको हामी खुब माग गर्छौं तर सडकसँगै विकास के हो भनेर ध्यान दिन सकेका छैनौं । सडक पुगेका ठाउँमा पनि हामीले सोचेजस्तो विकास हुन सकेको छैन । एकीकृत विकासको अवधारणा लागू गर्नुपर्ने अवस्था छ । सडकबाट पाउने प्रतिफल हामीले पूर्ण रूपमा पाउने गरी काम गर्न सक्यौं भने त्यो विकास दिगो हुन्छ । मर्मत सम्भारमा नेपालका सडक कमजोर छन्, सम्बन्धित निकाय कमजोर छन् । थुप्रै सडक बने तर सडक सम्पत्तिलाई जोगाएर राख्न सक्नुपर्छ । गाडीहरू बिग्रन सक्छन् । पर्याप्त मर्मतसम्भारको बजेट दिन सकेनौं वा भएको बजेट उपभोग गर्न सकेनौं र सडक सम्पत्ति जोगाउन सकेनौं भने जति सडक बनाए पनि त्यसको उपयोग गर्न सक्दैनौं । यसले दिगो काम दिगो हुन सक्दैन। सबै जनप्रतिनिधिले यसतर्फ ध्यान दिनुपर्छ । धेरैको ध्यान नयाँ सडक खन्नेमै देखिन्छ तर मर्मतसम्भार कसैको पनि प्राथमिकता नपर्ने हुनाले सडक बने पनि समस्या ज्यूँका त्यूँ छन् । त्यसैले पनि भएका सडकलाई पूर्ण सदुपयोग हुने गरी सरकारहरूले काम गर्नुपर्छ ।
इन्जिनियर शर्मा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव हुन् ।
